Та±нк-парово±з ( Та±нковый парово±з ) , не имеющий : вода и топливо хранятся в танках ( ), установленных на самом локомотиве. На русских и советских железных дорогах применялись для манёвров, работы на фабричных подъездных путях (танк-паровозы « », и ), а также для вождения товарных/грузовых поездов (танк-паровозы ), поездов пригородных и местного сообщения « » (танк-паровозы ). Первоначально назывались тендер-паровозами , так как совмещали в себе функции и паровоза, и тендера. В ряде европейских языков это название сохранилось за танк-паровозами и поныне. [ Первые танк-паровозы появились в : в г. заводы Джорджа Инглэнда («George England and Co.») поставили партию такого рода локомотивов на линию Лондон- («London, Brighton and South Coast Railway»), где движение, особенно, возле , было весьма интенсивным, а расстояния между станциями не велики. Первоначально танк-паровозы казались опасными, но идея короткобазового и манёвренного локомотива, пригодного для использования на промышленных предприятиях, быстро завоевала популярность. Уже в г. пять производителей продемонстрировали собственные образцы танк-паровоза на . На русские дороги танк-паровозы пришли из . В г. французский завод Кайль (Soci™t™ des Anciens ytablissements Cail) поставил в Россию, на открывавшуюся в г. линию, два паровоза типа . Паровозы предполагалось использовать для , но большой диаметр движущих колёс 1510 мм позволял применять их и для поездной службы. До г., когда Коломенский завод выпустил первую партию отечественных танк-паровозов 28 штук (0-3-0, заводской тип 19), танковые локомотивы для России строились исключительно иностранными заводами: французскими, немецкими, английскими и бельгийскими. После 1877 г. доля иностранных танк-паровозов на русских дорогах начала постепенно снижаться основную массу заказов исполняли уже отечественные заводы: , , (Ворошиловградский), и . С г. в танк-паровозы стали переделывать обычные, тендерные, паровозы устаревшей конструкции. Переделка осуществлялась местными паровозными мастерскими при железных дорогах, и доля такого рода «переоборудованных» локомотивов в общем паровозном парке была не велика. На паровозы устанавливали водяные танки, к будке машиниста крепили угольный ящик, при необходимоcти подкатывая под заднюю часть ещё одну . На дорогах с тяжёлым профилем ( и ) работали танк-паровозы , что позволяло им хорошо вписываться в кривые малого радиуса, которыми изобилуют горные линии, и , а значит, не требующие специального станционного оборудования для разворота. Первая партия локомотивов такого рода была закуплена в Англии в г., а с г. их выпуск освоил Коломенский завод. На Закавказской дороге локомотивы проработали до 1930-х годов, когда их постепенно заменили . В 90-х годах XIX в. возросло пригородное пассажирское движение жизнь стала в России популярной повсеместно, а рост промышленности вызвал значительный приток сельских жителей в крупные города, куда им приходилось добираться поездами. Дороги начали заказывать специальные пассажирские танк-паровозы, не довольствуясь использованием для поездной службы маневровых танковых локомотивов, как это было прежде. Пассажирские танк-паровозы выпускались до г. и, хотя продолжали водить поезда вплоть до 70-х гг., с г. начали вытесняться с пригородных линий моторвагонными поездами (« »). В г. на русских дорогах была введена единая классификация локомотивного парка, по которой каждый тип паровоза получил обозначение (см. « »). Танк-паровозы системы Ферли стали паровозами , пассажирские танк-паровозы ( еръ ), а маневровые ( ерь ). Значительная часть танк-паровозов, использовавшихся на подъездных путях промышленных предприятий, ни в какую серию не вошла, и получила литеру «Ь» только в середине 20-х гг. Танк-паровозы серии Ь продолжали активно выпускаться советскими заводами в 20-30 гг. и закупаться у зарубежных поставщиков в происходила , строились гигантские объекты народного хозяйства, и промышленных локомотивов остро не хватало. Особенно современных, обладающих хорошими тяговыми характеристиками. Инженерные изыскания привели в г. к появлению танк-паровоза серии (тип 164 Коломенского завода), который стал основным и самым массовым танк-паровозом на советских железных дорогах. [ Танк-паровозы различаются по расположению танков с водой, нефтяных танков (если отапливаются и ) и угольных ящиков (если их топят или ). На русских и советских локомотивах водяные танки обычно было принято размещать либо поверх котла седельные танки , либо сбоку от него боковые танки , либо под котлом, между рамными листами рамные танки . Нефтяные резервуары в раме не устанавливали их делали либо седельными, либо отводили под топливо один из боковых танков. Уголь первоначально насыпали прямо на пол в , затем для него стали устанавливать угольные ящики. Обычное расположение этих ящиков либо сразу позади будки, либо в ближайших к будке отсеках боковых танков. Угольные ящики использовались и для хранения дров, если паровозы использовались на дорогах с дровяным отоплением. Ящики исключительно для дров ибо насыпать в них уголь было невозможно из-за сетчатой конструкции устанавливались на паровозах . Их расположение было необычным поверх обоих котлов, между будкой и дымовыми трубами. Танки и ящики стремились разместить как можно ближе к локомотива или так, чтобы передние резервуары уравновешивались задними. Это было необходимо для равномерного уменьшения веса паровоза по мере траты топлива и запасов воды чтобы его масса одинаково «давила» на движущие оси, и , столь необходимый для сдвигания с места тяжёлого состава, не перемещался на одну из осей за счёт остальных. Уравновешенность локомотива относительно сцепного веса была важна прежде всего для товарных и маневровых танк-паровозов, работавших с гружёными товарными составами (первые) или постоянно и часто сдвигавших с места отдельные вагоны и части поезда (вторые). [ Танк-паровозам были присущи свои достостоинства и недостатки, что ограничивало их применение, но одновременно делало незаменимыми в определенных условиях. К недостаткам обычно относили: Нестабильный сцепной вес масса паровоза, а значит, и его сцепной вес убывают по мере расходования воды и топлива. Опорожнивший свои резервуары локомотив может сдвигать с места и вести на подъёме менее гружёный состав, чем заправленный «под завязку». Ограниченные запасы воды и топлива на самом паровозе возможно разместить гораздо меньше необходимых для работы запасов, чем в более объёмном прицепном . По этой причине магистральные танк-паровозы не могут работать на линиях, где расстояния между станциями значительны они привязаны либо к станциям, либо к веткам, где топливо и вода доступны повсеместно. Компактность размеры самого большого танк-паровоза (например, системы Ферли) оказываются меньше, чем размеры обычного, тендерного, паровоза. За счет этой компактности, танковые локомотивы лучше вписываются в кривые малого радиуса и пригодны для работы на горных дорогах, фабричных подъездных путях, в населённых пунктах и вообще везде, где рельсовый путь имеет сложный профиль. Спокойный ход в обоих направлениях в отличие от тендерных локомотивов, приспособленных для ровного движения в одном направлении (за исключением разве паровозов ), танк-паровозы одинаково хорошо идут как передним, так и задним ходом. Это обстоятельство позволяет не строить на конечных станциях или на концах приспособления для разворота и , и упрощает маневровую работу, где перемена направления движения обычная практика. Хороший обзор тендер не мешает наблюдать за сигналами при движении задним ходом. Обзор при движении вперёд могут заслонять боковые танки, но если они спроектированы должным образом (спереди скошены вниз как на серии 9П), то наблюдение из танкового локомотива вести гораздо удобнее, чем из тендерного. [ Маневровые и товарные (грузовые) танк-паровозы в России старались по возможности строить без и . Опять же из-за сцепного веса чтобы как можно больше массы приходилось на движущие колёса и вся она шла в работу. Локомотивы с бегунками и поддерживающими колёсами на русских дорогах использовались обычно в или там, где они вели, помимо маневровой, ещё и пассажирскую поездную работу ( ). В советское время к ним прибавилось некоторое число танк-паровозов из занятых территорий: в г. из и польские паровозы с возвращённых земель и , в г. финляндские локомотивы, в - гг. трофейные немецкие. Пассажирские танк-паровозы, нуждавшиеся не в значительном сцепном весе, а в высокой скорости и хорошем парообразовании для её поддержания, напротив, часто строились с бегунковыми и поддерживающими колёсами. Другим вариантом пассажирского танкового локомотива был паровоз «трамвайного» типа, с соответствующей тому времени осевой формулой: 0-2-0. Такого рода танк-паровозы водили поезда на . 0-2-0 паровозы «Рак», серии Ь, серии Ъ 0-2-1 серии Ь, финляндские 1-2-1 серии Ъ, финляндские, латвийские, эстонские 1-2-2 литовские, финляндские 0-3-0 0-3-1 серии Ь, финляндские, эстонские, трофейные польские 1-3-0 трофейные польские, трофейные немецкие 1-3-1 серии Ъ, латвийские, трофейные польские 2-3-0 0-4-0 серии Ь, трофейные немецкие 1-4-1 серии Ъ, финляндские, трофейные польские, трофейные немецкие 1-5-1 серии Ь (КВЖД), трофейные польские 0-3-00-3-0 серии Ф (сочленённые, системы Ферли) [ Танковые паровозы с вертикальным расположением котла были одновременно самыми компактными локомотивами на русских дорогах и самыми слабосильными: сила тяги самых мощных из них паровозов «Рак» равнялась 1083 кгс. Для сравнения: сила тяги самых маломощных танк-паровозов обычной конструкции начиналась с 1500 кгс. Паровозы такого рода появились в России из Англии завод Шеплинг ( ) построил два таких локомотива для в г. В дальнейшем вертикальный котёл использовался в производстве паровозо-вагонов в г. Коломенский завод начал выпуск паровозо-вагонов с отцепляемой головной частью, которая легко превращалась в полноценный танковый локомотив путем подкатки под переднюю часть бегунковой оси. Но маневровые паровозы такой конструкции не выпускались вплоть до г., когда был создан танк-паровоз « ». «Раки» строились Невским и Харьковским заводами и завоевали популярность на и заводах. [ Танковые паровозы оказались первыми паровозами на русских дорогах, которые стали оборудовать системой пара. Необходимость такой системы стала очевидной при эксплуатации и пригородных линий: ради уменьшения дымности локомотивов и, соответственно, повышения комфортабельности, паровозы топили дорогими углями, что вынуждало экономить на других расходных материалах. Конденсация мятого пара, его превращение в воду и повторное использование было одним из путей такой экономии. Работала система конденсации приблизительно так, как в более поздних, уже советской постройки, паровозов серий и . Первый танк-паровоз с конденсацией пара выпустил в г. Коломенский завод (заводской тип 44). Локомотив поступил в депо и обслуживал лёгкие пригородные поезда . К новому типу паровоза проявило интерес Военное министерство, заказав 8 шт., а вслед за ним владельцы частных железных дорог и городские муниципалитеты. В результате к г. такого рода локомотивы работали на , Одесской городской и Петербургской лесной конной дороге. [ были названы локомотивы, которые несли топливо нефть на себе, а необходимые запасы воды перевозили в тендере, что делало их наполовину танковыми, наполовину тендерными. «Полутанки» появились в результате заводской ошибки, когда Харьковский завод изрядно утяжелил заказанные танк-паровозы и для снижения их веса чтобы локомотивы вообще могли передвигаться по рельсовому пути, не разрушая его пришлось прицеплять тендеры и перемещать на